8月28日早间，小鹏在港交所网站发布公告，宣布将以最高58.35亿港币的对价，收购滴滴的智能汽车开发业务资产。对价的实际支付通过增发股份完成，每股价格按照之前五个交易日小鹏在港交所的平均收市价确定为64.03元，因此这笔交易的最终价值将依赖于小鹏未来一段时间的股价表现。

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不过一个相当好的兆头是市场对交易报以了热烈回应，8月28日当天小鹏港股高开并收涨10.91%。

当然，这份可观的溢价暂时只能体现为滴滴的账面资产，因为滴滴在协议中同意首次对价股份两年内不会出售，后续阶段如果因业绩达标获得的股份，也会在各批次交割日期后持有至少12个月。

根据协议安排，滴滴最多可以获得91 131 790股小鹏A类普通股，将占到小鹏扩大后股本的5%。从协议中三项分阶段对赌性条款看，滴滴和小鹏的这次交易并非简单的资产处置，其实际意义远超一般的“买方交货卖方交钱”。恰恰相反，双方协议以“强利益共同体”的方式，为后续的长期合作打开了大门。

从某种程度上说，这反映出双方都对交易和未来合作的前景有着乐观的预期，这也是市场给出正向反馈的原因。

《新立场》认为，滴滴此番出售智能电动汽车相关资产后，其实也是一种抽身，有助于发挥自身在出行生态、运营经验和智能汽车技术等方面的比较优势。考虑到滴滴其实很早就在自动驾驶和智能座舱这些领域有所布局，造车业务的剥离将使滴滴未来以更偏向技术输出的方式参与这轮智能汽车浪潮，类似于华为当前的做法。

而对于小鹏而言，由于暂时仍未完全摆脱销量低潮，跟滴滴的合作除了进一步补强自身的智能标签，更关键的是获得了一个确定性和上规模的2B渠道。毕竟，肇庆、广州和武汉的三座工厂，总计超四十万的设计产能，正嗷嗷待哺。

01 小鹏很赚

何小鹏和程维在关于智能汽车行业发展的大趋势上，其实有着相当程度的契合。

即便是在主打智能体验的造车新势力里，小鹏汽车仍然算得上是那个智能化和技术标签最突出的玩家，甚至有行业观察者认为何小鹏本人在这方面有些偏执。一个典型的例子是前不久发布的小鹏G6，把800V高压碳化硅平台、3C电芯和高阶智能辅助驾驶做到了标配。

滴滴则是在2016年就成立了自动驾驶团队，随后很快在中美多地部署了研发团队并相继获得路测资格。程维在2018年的一场演讲中也提到，未来整个交通和汽车产业发展的三大趋势，就是新能源、共享、智能化。当然，相较于作为车企负责人的何小鹏，程维多了个公共出行领域演化的视角，但二者共同的基础仍然落在了智能化上面。

而对于这次合作，根据媒体披露的消息，也是程维和何小鹏两位一把手亲自参与谈判敲定的细节。

如何小鹏所说，“滴滴是全球非常领先的移动出行科技平台，小鹏是领先的智能汽车电动制造商，所以我们对于这个智能驾驶技术如何规模化落地应用到所有的客户群，拥有相同的愿景。”

在消息官宣后，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏本人，以及小鹏汽车副董事长和联席总裁顾宏地，在昨天早上开了场媒体沟通会，介绍了关于这次交易的更多具体情况。简单来说，吸引小鹏决定跟滴滴达成交易的原因有两个层面。

一是标的公司本身就是一笔优质资产。在跟比亚迪联手打造了D1项目过后，滴滴在之前经验的基础上成立了“达芬奇”团队，决定独立造车并立项D2。滴滴对于达芬奇项目的投入相当可观，从宝能和北汽挖来大批骨干，位于北京顺义的团队人数一度达到2000人。

所以当沟通会上有媒体问到，收购付出的对价股份和投入资金重新研发一款车型比是不是代价更小时，顾宏地给出了非常肯定的回答。根据他提供的信息，滴滴造车团队手里已经有了一款A级智能电动汽车轿车车型，完成度已经到了准量产的地步，背后是大几十亿人民币的开发成本。

在把相关的研发、测试、设备等资产，和部分人员团队纳入小鹏后，明年就能推出量产车型。这也是小鹏敢于借助这次合作的契机，同时向外界发布代号“MONA”的全新A级智能电动汽车品牌的底气所在。

二是在收购滴滴智能造车业务后，小鹏汽车成为首家获得滴滴生态系统全力支持的汽车制造公司，并在达成交易同时跟滴滴签署了战略合作协议。

根据该协议，小鹏汽车与滴滴同意在多个领域展开合作，包括新款智能电动汽车的研究及开发、小鹏智能电动汽车在滴滴共享出行平台上的联运、营销、金融和保险服务、充电、自动驾驶以及国际市场的联合开发。双方合作涉及的这些意向里，对当下小鹏最关键的大概是稳定的B端产能出口。

自去年九月G9发布时，因产品定位和SKU混乱折戟以来，小鹏经历了一段时期的业绩低潮。尽管Q2刚刚结束了连续五个季度销量的环比下滑，但从毛利率等指标看，小鹏当前仍然急需通过规模摊薄成本。

在协议里，小鹏给滴滴设立的激励条款是在滴滴自身平台和生态体系里实现10万台乃至18万台的年销量目标，这将会对小鹏汽车的销量起到托底作用。

何小鹏认为这款车型产品竞争力远超现在在市场15万上下级别的其他新能源汽车，每年10万销量是个相当保守的目标。同时，何小鹏向媒体表示，虽然目前外界更容易看到2B的部分，但MONA这个平台最终还是会以2C为主，这是小鹏最坚定的长期战略。

02 但滴滴不亏

作为网约车领域的头部，这波以自动驾驶技术为代表的智能汽车变革浪潮，对于滴滴的影响不会比对那些整车制造企业形成的冲击小。

当下的网约车行业，运力供给仍然取决于司机群体的规模。但随着自动驾驶技术的成熟，Robotaxi正在一步步走进现实。包括弗若斯特沙利文等机构在内的预计是，两三年内传统网约车和Robotaxi的单公里成本就会迎来拐点，这将彻底颠覆行业的游戏规则。

滴滴显然在很早之前就看到了这点，所以过去几年在这方面做了很多准备和尝试。

这些动作里既包括智能汽车技术的研发，也包括为了使这些技术进展更快落地进行的造车业务。但需要注意的是，对滴滴而言，造车本质上只是手段而非目的。在过去、现在和未来，滴滴要做的归根结底只有一件事：如何为尽可能多的用户创造美好的出行体验。

而这次智能汽车制造业务的剥离，标志着滴滴如今已经清晰地把自己定位到了技术、品牌、运营和生态输出赋能的角色，这非常类似于华为不造车的逻辑。凭借在上述这些领域的长期积累和身位优势，滴滴虽然不造车，但仍将拥有对自身业务的主动权。

其实这种把重点放在赋能而非造车的策略，在滴滴身上由来有自。

早在2018年4月，滴滴就联合31家汽车产业链企业共同成立了“洪流联盟”，联盟成员包括主机厂、零配件制造商、新能源领域、数字地图公司、车联网等。洪流联盟以开放和赋能为核心，希望联盟内的各企业间能互相开放和赋能，探讨共享新能源汽车的设计和标准制定，联合开发新一代为共享而设计的汽车，并推动大规模运营。

当时程维打了个比方，“洪流是线下的钢铁制造洪流，也是线上的信息汇聚洪流”。

所谓钢铁制造的洪流显然指的就是是车企各条生产线上列队成型的实体汽车，信息洪流则在滴滴数以亿计的终端APP和服务器间奔跑穿梭。

在保持对前沿智能汽车技术追求的同时，牢牢握住自身出行生态里的信息洪流，滴滴是否要亲自下场死磕造车已经没那么重要了。相反，既然决定要走技术输出生态赋能的模式，那把原本放在造车上的资源收过来聚焦到这上面显然会更有益。毕竟客观的说，现在的滴滴手里弹药也没之前那么富余。

对于滴滴而言，和小鹏汽车的合作可能会产生良好的示范效应。除了帮助小鹏打开B端销量之外，滴滴能做的还有很多。例如，跟人工智能的众多领域类似，自动驾驶算法的优化和模型的训练也需要海量的场景数据。如毫末智行CEO顾维灏所说，“在自动驾驶行业，谁能高效低成本的挖掘数据价值，谁就能成为竞争的王者”。

当下国内的汽车生产厂商数量众多，目前已然进入了残酷的淘汰赛阶段，这是小鹏面临的真实行业格局。而相较于小鹏的竞对压力，滴滴在网约车领域仍然保持着绝对领先的市场份额，并不存在其他玩家能够在跟主机厂商合作时拿出跟同等程度的资源。

所以如果跟小鹏的合作被证明效果颇佳，滴滴或将打开局面跟其他更多主机厂商擦出一番火花。

03 写在最后

对于这次小鹏和滴滴的合作，很多媒体的报道都提到了一个细节。何小鹏曾经说，15万级别没人能做好一个全面的智能辅助驾驶汽车，没人能把这个级别的汽车做得有利润。

但昨天在跟媒体的沟通会上，何小鹏却认为小鹏汽车和滴滴的合作，对整个智能科技普惠、智能驾驶平权都会产生积极的作用。他相信在过去一段时间里凭借小鹏自身持续对生产流程的改善，结合滴滴生态和智能汽车生产部门的积累，MONA会成为智能A级电动汽车的爆款，在2C和2B两个领域都会成功。

据说，MONA首款车型的生产只需要对小鹏现有生产基地的产能进行适度的管理和扩大，就可以做得很好。如果一切顺利，我们应该很快就能见到这款最具性价比的高阶辅助驾驶汽车产品。考虑到网约车的覆盖范围和使用频率，滴滴和小鹏的牵手，应该会成为智能平权的标杆解法。

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