网通社评论 汽车行业又传来重磅人事变动。近日，据国内媒体报道，东风本田执行副总经理郑纯楷已退休离任。按照年龄推算，今年 58 岁的他本该在 2024 年才正式退休。电动化转型进展迟缓，整体销量持续下滑，或是导致这位中方一把手提前离场的主要原因。

(资料图)

在中国汽车市场风光了十几年的东风本田，目前的处境极其堪忧。

2020 年，东风本田年销量达到历史新高的 85 万辆，这让郑纯楷在 2021 年下半年喊出冲击百万销量的口号。可随之而来的并不是增长的喜讯，而是滑铁卢般的大倒退，在不到三年的时间，东风本田已逐渐退出主流合资品牌阵营。

2023 年 7 月，东风本田终于在转型的道路上逼了自己一把，在公司成立二十周年主题活动上高调宣布，2025 年前电动化比例达到 50% 以上，2027 年后不再投放燃油新车，2030 年前累计推出 10 款以上纯电车型。

然而，以东风本田目前的现状，如此响亮的口号恐成一纸空文。

电动化时代 本田玩不明白了

与口号形成鲜明对比的，是东风本田在新能源车市场的尴尬现状。

目前，东风本田官网上共有 21 款车型，但从可查询到销量的车型来看，仅有 11 款车型真正在销，其中 8 款燃油车型、1 款混合车型，而新能源车型仅有 1 款插混车型和 1 款纯电车型。

2021 年至今，在中国新能汽车发展的黄金窗口期，东风本田仍重度依赖燃油车（燃油 + 混合动力），新能源汽车（插电混动 + 纯电）的销量几乎可以忽略不计。

在电动车领域，本田的态度有些过于保守。就东风本田而言，目前仅有 e：NS1 一款纯电车型在售。

这款在 2022 年 4 月底上市的电动车，曾被东风本田内部视为转型的关键。然而这款 " 全村唯一的仔 " 只是一款油改电的产物，车底厚重的电池包，使驾驶者每次过减速带都要格外小心。并且其内饰设计老旧、材质廉价，毫无智能化可言，更不用说 17.5-21.8 万元的定价。

就连东风本田 4S 店的销售也对 e：NS1 毫无信心。在网通社随机走访的多家东风本田 4S 店中，这款鸡肋产品均被放在店内的角落，甚至有的店连展车都没有。虽然该车的优惠力度高达 5 万元，但鲜有人问津。

当问及店内销售人员这款车销量如何时，几家店内的销售人员出奇一致的表示 " 还行 "，随后便不再主动介绍，甚至慢慢走远。或许他们都知道，询问这款车的消费者，多半只停留在 " 问问 "。

据了解，目前东风本田依然采用厂家 " 压车 " 的模式，由于其燃油车销量持续下滑，店内的燃油车均有现车，但 e：NS1 的提车周期却要 1 个月之久。不难看出，东风本田对这款车也有意摆烂，采用 " 姜太公钓鱼式 " 售卖。

e：NS1 于 2022 年 5 月开始交付，截至 2023 年 6 月，累计销量 8062 辆，平均月销量仅 575.9 辆。截至 2022 年 12 月，东风本田销售网点数量 717 家，以此推算，e：NS1 的平均单店月销量不足 1 辆。

其实 e：NS1 并不是东风本田的首款纯电车型，在它之前已经推出过两款纯电车型。只不过外界并不认为这两款油改电是 " 正牌 " 本田车，因为它们并没挂上本田的 LOGO，而是采用了 2015 年已经停产的思铭品牌。

2019 年，东风本田推出了 XR-V 的纯电车型 X-NV。在当时，该车被称为东风本田的首款纯电车型，同时被内部定义为电动化战略走出的第一步。

由于是一款仓促上位的油改电产品，X-NV 上市后销量始终不及预期。有东风本田 4S 店销售人员曾表示，对于这款车，店端多是被 " 压车 "，由于 X-NV 销量一直不好，在清理完一批库存后，将不再主动进车。此外，销售人员还表示，不建议消费者预定 X-NV，如果执意订车，店内能够帮助下订，但提车时间不能确定，大约需要两个月左右。

据了解，提车周期两个月的主要原因是由于销量不好，厂家给出了 " 特殊 " 规定，全国收满 65 张订单才会排产。

2020 年，东风本田又推出了旗下的第二款纯电车型 M-NV，相比 M-NV 的月销几台，M-NV 稍好一些，但 2021 年总销量不到 6000 辆。

这或许侧面印证，这两款车并不是东风本田向电动化迈出的第一步，而仅仅是试水。那么，东风本田在电动化时代掉队是不争的事实，原因何在？

一方面，外资方本田对于电动化的整体战略不清晰。早在 2017 年，时任本田 CEO 的八乡隆弘就确定了未来本田的发展战略 , 将发展重点放在降低碳排放的新能源汽车上 , 以混动为主、纯电为辅。随后，东风本田也在 2018 年发布了 "Seeing the future" 新能源品牌战略，欲打造纯电动力、混合动力、插电混合动力三位一体的新能源产品矩阵。

这些口号放在当时非常响亮，但时至今日，只能说当时本田仅放了个 " 嘴炮 "，在新能源汽车时代，本田完全玩不明白了。

另一方面，内资方东风集团对东风本田的本土化技术转化不足。东风作为老牌自主车企，在电动化时代并没有足够强大的技术支援，集团旗下各品牌均没有一个叫好又叫座的电动品牌或产品。即便是集团倾力打造的新能源汽车品牌岚图，在新能源汽车阵营中也一直排名靠后。

如今，东风本田距离 2027 年全面 " 禁燃 " 大限仅剩三年有余，而旗下唯一在售纯电车型 e：NS1 除了撑住东风本田纯电动车产品的标签外，再无任何意义，东风本田的电动化之路，令人堪忧。

转型还未开始 油车率先崩塌

由于合资品牌燃油车用户的基盘够大，现阶段仍能带来较好的利润，所以在新能源汽车时代，他们大都选择燃油车和新能源车 " 两腿走路 " 的策略，先将眼前能赚且好赚的钱收入囊中，收获燃油车最后的红利，同时缓慢推进战略转型。

" 两腿走路 " 或许是合资品牌现阶段最无奈也是最好的选择，但是，其根本在于两腿之一的燃油车销量依然尚可，能为其带来稳定的利润。如果燃油车销量崩塌，而新能源汽车产品推新的节奏停滞不前，结局只能是全面溃败，退出历史的舞台。

燃油车时代，" 买发动机送汽车 " 的美誉让本田在华销量节节攀升，以至于虽然很早就宣布了新能源发展战略，但至今仍靠燃油车活着，新能源汽车转型的步伐始终未见真正迈出。

或许，燃油车用户的基盘让本田认为，时间会一直在等他们。

2021 年，本田在华销量开始出现下滑。其中，东风本田销量下滑的态势尤为明显，只有 79 万辆，2022 年进一步下跌至 65 万辆。

2023 年 1-6 月，东风本田销量为 22.7 万辆，较去年同期 33.78 万辆暴跌 32.8%，成为上半年跌幅仅次长安马自达的合资品牌。

或许郑纯楷当初喊出百万销量目标时，怎么也没想到，仅不到三年的时间，东风本田就与中国汽车市场脱节了。

具体来看，2023 年上半年，东风本田仅 CR-V 勉强维持在月均销量万辆的水平；其次是思域，月均销量 0.87 万辆；贡献第三的是英仕派，勉强维持在月均销量 0.5 万辆；其它车型月均销量都在 0.5 万辆之下。值得一提的事是，曾经销量担当之一的 XR-V，目前月均销量仅 0.28 万辆。

主销车型全军溃败，致使东风本田 2023 年上半年销量崩塌。纵使经历上半年的价格战，东风本田的销量也未改颓势，反而使 " 靠燃油车续命 " 的路变得越发艰难。

3 月，湖北的东风本田率先全系降价，含补贴最高优惠达 6.8 万元。其中 UR-V 车型补额度最高，为 6.8 万元；2022 款 CR-V PHEV 紧随其后，达到 6 万元。随后，全国各地的东风本田经销商无奈跟进降价。

虽然第一轮降价是为了清理国五库存车，但是在限时大促结束之后，如今价格是否恢复？

近期，在网通社走访东风本田 4S 店时发现，销量担当 CR-V 优惠 2.2-3.4 万元；一个月前刚刚上市的新款英仕派也有 2-3.5 万的优惠；而神车思域更是优惠 4 万元，相比其指导价，优惠幅度高达 25%。其它在售车型也均有不同程度的优惠。

降价并未明显提升东风本田的销量，反而对经销商造成极大杀伤。

有部分东风本田经销商向国内媒体透露，由于连续亏损，从去年年底开始，便有投资人寻求卖店，但半年无人接盘。也有经销商表示，2022 年该店亏损了 100 万 -500 万之间，今年前五个月业绩更糟。

经销商退网，让本就处于销量下滑的东风本田雪上加霜。若是失去了燃油车这颗救命稻草，全面转型恐怕更加艰难。

郑纯楷 " 仓促退休 " 接任者悬而未决

正是由于电动化转型迟迟打不开局面，燃油车销量又持续下滑，东风本田不得不提前对管理层进行调整。

不过就我们目前获得的消息，郑纯楷的工作将由分管营销的副总经理潘建新暂代，继任者待定。这种情况放眼业内还是比较少见的。

资料显示，郑纯楷 1985 年毕业于上海交通大学船舶动力专业，随后进入东风康明斯前身的柴油发动机厂，开启了至今在东风长达 37 年的职业生涯，在东风集团内部属于元老级人物。

郑纯楷于 1998 年出任东风本田发动机公司总经理，主抓发动机研究。2011 年，他升任东风乘用车副总经理，仍负责发动机技术的研发工作。

2017 年底，郑纯楷接替陈斌波，出任东风本田中方一把手。在任期间，他曾带领东风本田将销量从 2017 年的 72 万辆提升至 2020 年的 85 万辆。特别是疫情爆发的 2020 年，在全社会几乎停滞三个月的情况下，东风本田逆势翻盘，创下 17 年来的最高销售记录。

技术出身的郑纯楷擅长发动机领域，但在电动化时代，似乎有些力不从心，同时，他也并不擅长营销。在他接盘时，正是东风本田的上升期，其短板被亮眼的销量成绩所掩盖。

面对时代的变革，这位掌门人 并没有拿出行之有效的发展战略，仅一味的喊出响亮的口号。

2021 年首次冲击失败之后，郑纯楷于 2022 年再提 " 百万辆产销目标达成冲刺之年 "，而同比下滑 18% 至 65 万的年销量，让其与百万销量的目标渐行渐远。

或许在他心中，榨干燃油车红利，实现百万年销量，为自己退休前的 " 职业政绩 " 画上圆满的句号，远比东风本田的整体转型重要的多。

执掌东风本田五年多，郑纯楷搭上了燃油车时代的末班车，却错过了新能源汽车高速发展的头班车。

这五年间，比亚迪、吉利、长城等传统自主品牌借政策红利，看准时机，不断发力，抢夺了大量新能源汽车市场份额。而以 " 蔚小理 " 为首的一众造车新势力，更是以 " 乱拳打死老师傅 " 的架势，在新能源汽车市场中杀出了自己的一片天。

后 " 郑纯楷时代 " 的东风本田由谁出任中方一把手，将成为决定企业生死的关键一任。以目前东风本田的颓势，很难靠一人实现翻盘。

写在最后

在舒适圈待久了自然不思进取，然而不主动求变，必将被时代所弃。

燃油车时代，东风本田确实有躺着赚钱的资本，但在新能源汽车时代，已经丢掉五年的东风本田，在新能源产品推新乏力、燃油车销量突然崩塌、管理层临阵换帅的情况下，能否实现 2027 年停止投放燃油车？以目前东风本田的整体情况来看，只能暂时为其打上问号。

但有一点可以肯定，时代不会停滞，对手不会放慢脚步，如果这是第二次 " 嘴炮 "，东风本田必将成为第个长安马自达，逐渐淡出人们的视野。

2023 年，留给东风本田的时间不多了。

（图 / 文 网通社 卓陆）

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