文：谈擎说AI 作者：郑开车
曾经马斯克往车里扔了个pad，百年汽车工业的蝴蝶效应便至此展开。
冰箱沙发大彩电，电吸空悬机器人，打破出行结界，重构价格体系，新造车就像一道广东汤，啥都能往里丢。
(资料图)
随着今天GPT的焦虑贩卖逐步渗透到各行各业，新造车作为前几年的资本宠儿，今天给自己叠上GPT这个新buff的，也已经有了，本着只要合理先冲再说，曾主打养生的创维汽车，盯着这一波也着实坐不住了。
不到两周前，创维汽车喊了一句，“车载‘ChatGPT’要来了！”其全新二代产品，正在同步对小维爱问GPT的功能开发。
但若认为就是给语音交互穿个马甲，很可能就把创维汽车想简单了，新造车浪潮下幺蛾子少不了，但“一键午休、躺平功能”等一波波魔幻操作下来，创维汽车显然不同于一众乌合。
因为复古与赛博之间绝妙平衡，可能才是创维追求的造车至高境界。
朋克复古GPT，养生造车整活流
2023年了，当我们大谈比亚迪，埃安，蔚小理时，创维汽车在C端可能还只是一位小学生。所以我们不妨先给大家好好扒一扒，创维汽车在新能源激流里，究竟是怎么生长起来的。
时间回拨亿点点，2011年，在家电赛道攻城拔寨的创维品牌价值突破200亿元，同年，深耕客车制造的南京金龙日子却并不好过，技术壁垒不高且亏损缠身。
就是这样一个时刻，“白衣骑士”黄宏生站出来，花5亿元买下南京金龙客车。自此，南京金龙成为创维系汽车企业，开始在商用车领域发力新能源。
成绩是喜人的，经黄宏生点拨，2018年，南京金龙已坐到了国内纯电动客车产销行业老三的位置。
这是老黄和车结缘的序曲，如日中天，再下一城。
2010年，也就在买下南京金龙的前一年，黄宏生创立了开沃汽车，天眼查信息显示，开沃新能源汽车集团股份有限公司手里也是持有南京金龙客车制造有限公司88%的股份。
新开端下几年鏖战，2016年，南京金龙宣布换标和改名为开沃汽车，2017年，开沃获得乘用车资质，两年后，天美汽车（今创维汽车）正式成立，一步步，黄宏生终于拿到这张登上新造车战场的船票。
这是老黄和车结缘的第一章，摩拳擦掌，终于出击。
2020年，可以说是创维真正意义上的造车元年，因为就在这年，“万恶之源”天美ET5诞生了。
作为一款纯电SUV，天美ET5有两个续航选择，分别是410km和520km，不高，但当时也勉强能打。
不过天美当年和蔚小立们差异明显，因为不同于后者们对特斯拉的追随，天美ET5这款车除了纯电+大屏，无论内外设计还是各项参数能力，几乎和燃油车无异，售价今天看也不低，几乎摸到了20万这个坎儿。
主打一个稳健，但能称作“万恶之源”，自然不仅在于性价比上的反向油电同价，天美ET5的那点小俏皮，完全可以把蔚小理追特斯拉式的脑洞炸到粉碎，那就是这款车能养生。
说白了，功能实现方式大体为主驾座椅靠背后仰，脚托升起，然后空调切换到外循环模式，让驾驶员能躺得明明白白。
养在哪了？对其他人不好说，但老黄似乎很买账，因为他说自己每天都要在车内午休半小时，高血压都没了。
时间继续流逝，老黄对车虽相当满意，但对天美这个名儿似乎有点无感。2021年，在开沃获得创维中英文商标权后，天美汽车（Skywell）自此正式改名创维汽车（Skyworth）。
不过这并不意味着天美归入创维麾下，因为创维汽车和创维之间的关系，可能真的就只有黄宏生这条线。
创维汽车今天的两款车EV6和HT-i，多少开始尝试拥抱时代，但灵魂深处爱整活的脑洞，还是完美保留了下来。
就像一时间里，车展上那辆HT-i的交互能力展示，堪称名场面。
在HT-i里，你可以享受不同于市面上任何车的打灯逻辑，看当时的现场工作人员介绍展示，驾驶员只需要说“小维小维，我要左转”，HT-i车后窗的LED显示屏就会展示一个左转标记以提醒后车。
如果说李想的产品思维超越同行升维第二层，创维汽车很可能是在地下十八层，GPT一线牵，不光考虑到帮车主把素质冗余拉满，顺带还抢了汽配城的生意，给足了量产车继续玩花活的可能性。
不难发现，创维汽车其实就像背后掌舵的黄宏生，骨子里整个就是一个我命由我，你很难在新造车将其进行归类，甚至在分析它时，也很难摆出一张严肃脸。
虽然养生疗愈高血压、躺平续命30年是创维造车路上浓墨重彩的一笔，但中汽测评此前公布了创维EV6 520智能版多项测试零分，仅一星的碰撞测试成绩，似乎是与之形成了鲜明对比。
真续命还是真要命？顾不了那么多了，今天转头创维汽车已经高调宣布，“其旗下新一代产品作为全球首发ChatGPT车型，将开启人机交互的新时代。”
更让人虎躯一震的，是创维汽车今天的官网，因为在这里点击全景看车功能，你甚至可以选择全景看零跑，看长城，看比亚迪等一众车型，以及其全车讲解视频，对友商讲究的是一个局气。
看过了这位不同于一众新造车妖艳画风的跨界选手，相信大家也都有点过载。
谈擎说AI其实一直都在思考一个问题，那就是如此造车，打的还是最硬的迪王市场，但创维汽车一通行云流水整活下来，月销量还能屡屡破千，偶尔吊打一下智己岚图。
讲真，都是谁在为创维汽车买单？
都是谁在买创维汽车？
2022年，创维汽车的小目标是销量三万台，结果则是刚刚突破2万，虽然没有完成任务，但成绩还算不错。
从创维汽车的成长故事里，我们不难发现，背靠深耕商用车市场的开沃，相较2C，创维汽车具备的2B基因更加刺眼。
如果一览大多数新势力爬坡路径，其实都是异常艰辛，把产品和营销卷到飞起才能在战场里分到仨瓜俩枣，声量不大的创维，是怎么在激烈的新造车2022，拿下2万台的？
虽然创维并未公布具体2C和2B市场具体销量，但谈擎说AI认为，创维汽车2022年的销量中，网约车市场“水分”可能很大。
从公开新闻来看，2021年9月，及时用车与创维汽车在南京签订战略合约协议并举行交付仪式，及时用车表示，将在三年内全国投放5万台运营车辆，致力于网约车合规化运营。
同时期，创维汽车与四川省长江机电有限公司、四川秒秒送供应链管理有限公司达成战略合作，与长江机电签约1000台、与秒秒送签约200台。
似乎依赖上了网约车路径，2022年5月底，其又与湖南几家企业签订了网约车合作项目。此外，在网上也能看到不少创维汽车招聘全职兼职网约车司机的招聘信息，不少租车平台也将创维汽车当做网约车出租。
事实上，面向B端销售模式做网约车虽然可以提振销量，但做乘用车，早晚还是要回归到2C的本质，毕竟网约车更加考验车企的渠道能力，而乘用车考验的则是车企在技术、设计、配置等维度的产品综合打磨能力。
就像乘联会秘书长崔东树所言，“造车新势力需要踏实做出好产品，把量做起来，才能够更好地活下去，而不仅仅是依靠商业模式的创新。”
2023，创维汽车的销量梦似乎确实该醒了。
乘用车2B，网约车是最大的市场之一，后面还有出租车、公务用车等等，但这里，今天已经越来越难成为新造车早期起量的培养皿。
公开数据显示，截至今年3月31日，全国取得网约车平台经营许可的网约车平台公司已达到307家，2022年底，我国网约车司机人数大概达到670万人。
巨大的灵活就业市场供给，无疑导致了网约车的供需高度不平衡，曾有网约车司机向谈擎说AI爆料称，“非高峰期，十几个司机抢一个乘客都很正常，基本上一天能跑个不到10个单子。”
似乎也因此，据报道，仅今年1-4月，我国就新核发了31.6万本网约车驾驶员证，在这样的市场环境下，长沙、东莞、三亚、温州、济南、遂宁等多地都已经发布了网约车饱和预警，甚至不少城市已经停发网约车牌照。
就是这样一个时间点，我们其实能够发现一些新造车很有意思的数据。比如由吉利与力帆合资的睿蓝汽车，虽然在C端名不见经传，但去年也是跟开挂一样，成立不到一年就拿下了5.6万台的销量，但今年一到五月，在B端阻力加大后，销量一万这条线都没破。
似乎是迫于B端压力，睿蓝已经开始换挡，今年主打的睿蓝9和睿蓝7这两款车型，核心就是抢占C端市场。
创维汽车的成绩同样微妙，似乎也印证了我们认为其去年网约车水分大的猜想，2022年全年，创维汽车共销售新车2.19万辆，基本都是EV6这款车。反观今年成绩，1-6月创维汽车交付量为9927台，时间过半，销量却不仅没有原地踏步，反而不到去年一半。
那么问题来了，2B的新造车伊甸园吃枣药丸，未来怎么说？
2B激素打太多半道转型2C，有一个老生常谈的通病，即对于有充足预算的消费者，有几个愿意买一台满街跑的出租车？
但相较于在众目睽睽下被视为新造车里的又一个裸泳者，创维汽车今天似乎还是得硬着头皮往C端上了。
问题自然有，而且很大。
就像黄宏生曾向媒体表示，造车新势力普遍太烧钱，但创维集团在家电领域的一大优势就是成本控制能力，这一经验将应用在汽车上。
这其实就有点B端思维，而且是存量思维。
我们可以看看今天20万档市场上的新能源玩家，他们似乎并不信奉老黄，品牌如果名不见经传，基本个个是卷王。
毕竟比亚迪这些大哥带头了，下面想不被卷死就没办法，被动如长城这样的大佬，今天枭龙打的也是盯住迪王定价的白刃战，像深蓝这种后入者，也是在大佬们的夹缝里卷性价比，给自己一个先站住脚的机会。
这个时候进入C端，且不说不赔本赚吆喝，即便赔本，吆喝都不一定能赚到。所以，创维汽车今天一是售价不低，二是产品力似乎平平，整活虽好，但到了正经时候，没了2B的天时地利，它是否会成为下一个威马？也许答案离我们很近。
“家电的怎么敢贸然进入汽车？”“一个外行进入汽车这个行业，凭什么？”在今年的中国电动汽车百人会论坛上，黄宏生作了很多类似的自问自答。
走过数载，老黄的造车路无疑是孤独的，不光是作为家电界的造车独苗，创维在这件事儿上给老黄提供的更多也只是情感支持。
但即使如此，这样一位踏遍中国制造业浪潮的商场老将，在大批质疑面前，依然愿意用未来人生的声誉押注新能源造车，为什么？
这是在看衰这位养生造车玩家之前，我们必须要问的问题。万一我们只是在第二层，但老黄其实是在第三层呢？
黄宏生造车的底层逻辑
首先说说跨界造车这件事，尤其是家电赛道，这几年真的无人涉足吗？
其实不然，毋庸置疑的，家电已是一个夕阳产业，利润薄，也没什么想象力。基于动机，垂涎这块肥肉的其实大有人在，只是刀口舔血之凶险，让不少人望而却步罢了。
首先是资金需求，造车是一条百亿起跳的赛道，这即便对于不少家电巨头而言，也是一场豪赌。
就像小米造车，计划首期投入100亿元，未来十年投入100亿美元，其仅今年一季度就已在造车上支出11亿元。创维汽车也曾说过一个“1333”的目标，即已经投入一百亿元，未来还要再投300亿。
其次，市场大必然意味着青睐者众多，国外传统造车巨头、国内合资、自主车企、新势力，前者手握成熟的造车经验和产销渠道，后者则具备互联网思维。那么同样在数字化转型阵痛中的传统家电企业们，又能拿什么和他们拼？这也是一个不得不思考的问题。
除此之外，越来越难到手的造车资质，复杂且庞大的产销供应链等等，这些都是摆在跨界造车面前的一座座大山。
不难发现，入局造车的动机，放在整个家电行业里基本上都成立。不过单有动机莫得筹码，这无疑是一个九死一生的游戏。
这就使得海尔、美的、海信、格力等等，今天都已经或早或晚开始发力新能源造车供应链，虽然不能走直线咬肥肉，但给这些前赴后继的勇士们卖卖水擦擦汗，也不失为一个打法。
所以没错，黄宏生几乎可以算得上是唯一一个正儿八经入局新造车的家电大佬，但你若视黄老为一个盲目追风口，欠考虑跟风的创业者，就想简单了。
前文我们已经详细说明了创维的造车历，但更确切的来说，这应该算是黄宏生的造车史。
各种公开信息都指向，创维集团跟创维汽车所在的开沃集团几乎是没有一毛钱关系，似乎仅仅是基于黄宏生这条线，才让天美今天换上了创维这个马甲。
也因此，说创维是一位家电跨界造车玩家，多少有失偏颇，严格意义上来讲，生于开沃的创维汽车应该算是一位商用车转乘用车造车玩家。
在吃肥肉的动机面前，又有造车经验这层诱因加持，这该死的转折，不入局，甚至还有点说不过去了。
纵然手握天时地利，但每家企业和品牌背后，往往都需要站着一位灵魂人物，而这位灵魂人物，也会潜移默化去影响品牌内涵。
黄宏生无疑是创维汽车背后的那位灵魂人物，就像我们很难想象马斯克会在下一代的特斯拉上植入养生内核，但如果创维汽车未来在车里装上了保温壶，似乎也并不会太过意外。
“如果说蔚来打造的是换电，小鹏打造的是智能驾驶，理想打造的是家庭出行，比亚迪打造的是全产业链。创维打造的就是健康第三空间，百岁人生。”这是黄宏生在创维汽车春季技术生态大会上强调的一句话。
在黄宏生带领下，也许创维的养生造车路还要走很久，但成王败寇的市场总是只看结果。老黄给创维2023年定下的目标是4万辆，这将是2022年实际销量的两倍，今年过去一半，创维汽车仅完成了不到四分之一。
愈发凶险的前路面前，我们唯有祝福创维汽车，祝福黄宏生，在这个浮躁的行业与时代里，能找到那批没事儿愿意在车内养养生的车主们。
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